Dopravní letadla

    Na začátku 80tých let začala stoupat poptávka leteckých dopravců po 30-40 místných regionálních letadlech, kterém by nahradily již dosluhující letadla typu Viscount, Fokker 27 a jim podobné . Firma De Havilland of Canada (nyní Bombardier) zareagovala spuštěním vývoje regionálního turbovrtulového letadla, které by převzalo to nejlepší z předchozích typů firmy - transportního DHC-5 Buffalo, DHC-6 Twin Otter a především z velice spolehlivého čtyřmotorového DHC-7 . Proto zvolil pro nový letoun osvědčenou hornokřídlou koncepci s ocasními plochami ve tvaru T, ale tentokrát pouze se dvěma motory. První prototyp označený DHC-8-100 a po vzoru "sedmičky" přezdívaný Dash 8 (pomlčka 8) vzlétl 20.6.1983 . Letoun se vyznačoval nákladovými dveřmi v zadní části trupu, zatažitelným příďovým podvozkem ( hlavní podvozkové nohy se zatahují do gondol motorů) s celkem 6 koly, ocasními plochami ve tvaru T s poměrně velkým rozpětím. Pohonné jednotky Pratt & Whitney of Canada PW120 měly nízkou spotřebu i nízkou hladinu hluku. Konstruktéři se také rozhodli pro instalaci čtyřlistých nízkootáčkových vrtulí Hamilton Standard 14SF s poměrně velkým průměrem. V trupu bylo místo pro 36 cestujících. 23.10. 1984 byl předán první sériový kus zákazníkovi, kterým byla kanadská společnost NorOntair. Ta jej nasadila na pravidelné linky v prosinci téhož roku. De Havilland poté uvedl na trh dvě modifikace verze -100 označené -102 a -103. "stodvojka" byla vybavena vylepšenými motory PW120A, "stotrojka" byla vybavena výkonnějšími motory PW121 po 1604 kW. DHC-8-103 je vhodný především pro provoz ve vyšších nadmořských výškách nebo při vyšších teplotách vzduchu. Jejím prvním zákazníkem se staly rakouské Tyrolean Airways. Koncem 80tých let se však DHC-8 začal zdát provozovatelům příliš malý a firma sáhla k prodlužování. Trup "stovky" byl prodloužen o 3,4 m a zvětšilo se též rozpětí křídla. Maximální kapacity kabiny cestujících vzrostla na 50-56 cestujících. Na přání zákazníka se začala montovat pomocná jednotka APU, která činila letoun nezávislým na pozemním vybavením. Aby firma zdůraznila zvýšenou kapacitu poskočila při označování verze rovnou na DHC-8-300. První kus verze -300 vzlétl 15.5.1987, únoru 1989 převzala první stroj kanadská společnost Time Air. Letouny byly vybaveny novými motory PW123A nebo PW123B. Později byly letouny vybavovány pouze výkonnějšími PW123B ( letoun se potom značil DHC-8-300B) a první stroj se dostal opět k Tyrolean Airways. Výrobc edále uvedl na trh verzi DHC-8-300C vybavenou upravenými motory PW123E určenou pro provoz ve zvláště náročných klimatických podmínkách. O 12 strojů této verze projevila zájem společnost South African Airways Express (SA Express) a postupně je také od dubna 1994 odebrala. V roce 1992 se firma vrátila k označení -200 a 16. března 1992 zahájil Bombardier vývoj zatím nejvýkonnější verze označené DHC-8-200. Letoun vycházel z verze -100 avšak byl vybaven motory PW123 z verze -300. Proto se vyznačoval vyšší cestovní rychlostí a zvýšenou max. vzlet. hmotností. Letoun se uplatnil zatím v nevelké míře u provozovatelů v Africe, Jižní a Severní Americe především u Horizon Airu z USA, který odebral 34 strojů namísto původně zamýšlených Dornierů 328. 11.11.1997 se uskutečnil roll-out zatím poslední verze Dashe 8. První práce na DHC-8-400 byly zahájeny již v roce 1995. Ke stavbě prototypu se výrobce odhodlal až po obdržení pevných objednávek od skandinávského SASu, norské Wideroe, Great China Airlines nebo svého věrného odběratele Tyrolean Airways. "Čtyřstovka" je oproti verzi -300 o 6,92 m delší, změnami prošlo i křídlo. Podstatnou změnou je dvojice turbovrtulových motorů PW150A o výkonu po 3730 kW. Vrtule jsou britské Dowty R408. Stroj je také vybaven tzv. „skleněným“ kokpitem s několika multifunkčními displeji. Aby mohli piloti, mající osvědčení na starší verze Dash 8, létat s novou verzí bez nutnosti přeškolení, jsou nové displeje schopny zobrazit původní vzhled displejů starších verzí. V roce 2004 operovali DHC-8-400 u dopravců FlyBe, JAC, Wideroe, Tyrolean, SAS, Changan Airlines, Air Nippon Network, Hydro Quebec, Augsburg Airways. Zajímavé je, že kromě 2 letounů, které vlastní Air Inuit a operují u Hydro Quebecu neobjednal "čtyřstovku" zatím žádný kanadský dopravce, jak bylo u předchozích verzích zvykem. Výrobce také začal do nových letounů montovat zařízení mající za úkol potlačení hluku a vibrací označené NVS (Noise and Vibration Supression). Kabina cestujících je také vybavena novými, hluk tlumícími materiály. Tyto úpravy jsou rovněž realizovány u již vyrobených strojů. Letouny které jsou opatřeny těmito úpravami mají v označení písmeno "Q" jako Quiet (tichý).