Dopravní letadla

    Boeing 717 se měl původně vyrábět jako McDonnell Douglas MD-95. MD-95 byl posledním vyvinutým typem firmy McDonnell Douglas než byla převzata Boeingem. Prvopočátky historie MD-95 sahají do roku 1983, kdy McDonnell-Douglas začal uvažovat o výrobě zkrácené verze letounů řady MD-81. Podle požadavků Northwest Airlines ( v té době největšího provozovatele typů DC-9 a MD řady -80) byl vyvinut MD-87. MD-87 celkem úspěšně vstoupil na trh jako náhrada DC-9-30, avšak Northwest neustával v popichování McDonnella ve snaze dostat na trh výkonnější verzi MD-87 s novými pohonnými jednotkami - tedy budoucí MD-95. V roce 1991 uzavřela firma  MDD tzv. memorandum o porozumění s firmami Pratt & Whitney a čínskou CATIC o vývoji nového 105místného letadla. Nový typ, jak již bylo zmíněno, měl vycházet z MD-87 a měl být poháněn motory P&W JT8D-218 nebo Rolls Royce Tay 670 (pohánějící např. Fokker 100). Rolls Royce však v té době vyvíjel společně s BMW novou pohonnou jednotku pro obchodní letadla BR710 a navrhl proto MDD její výkonnější verzi BR715 namísto Tay 670. Po zvážení obchodních rizik se MDD rozhodla zahájit vývoj MD-95. Za hlavního odběratele nového typu přitom tajně určila, kromě Northwestu, společnost SAS, která měla bohaté zkušenosti s provozem téměř všech typů firmy Douglas. Avšak SAS v polovině devadesátých let objednal několik desítek konkurenčních Boeingů 737 "New Generation", což MDD šokovalo do té míry, že byl nucen vývoj zastavit. Výroba MD-95 pouze pro Northwest by totiž zdaleka nepokryla vývojové náklady. K obnovení programu MD-95 došlo až v říjnu 1995, kdy americká společnost ValuJet napevno objednala 50 letounů a na dalších 50 si dala opci. U MDD se tak již podruhé rozběhl vývoj a firma předpokládala první dodávky koncem roku 1997. Avšak 11.5.1996 havaroval DC-9-30 ValuJetu, následné vyšetřování odhalilo nedostatky v technické údržbě letadel a ValuJetu byla odebráno povolení k provozu. Vývoj MD-95 byl opět zastaven. Zdálo se, že posledním hřebíčkem do rakve MD-95 bude sloučení MDD s Boeingem. Boeing po sloučení obou firem oznámil, že zastaví výrobu MD-80 a -90 a rovněž také vývoj MD-95. Důvodem byla vzájemná konkurence s Boeingy 737. Nakonec se ale na MD-95 přeci jen usmálo štěstí. V polovině roku 1998 oznámil Airbus, že začne vyvíjet nový 100místný letoun pro krátké tratě. Boeing neměl na tento krok adekvátní odpověď, Boeingy 737 jsou přeci jenom poněkud jiného určení, a tak se rozhodl obnovit vývoj MD-95 pod novým označením Boeing 717 (toto označení bylo původně rezervováno pro vojenské tankovací KC-135 vycházející z B-707). Firma uvažovala dokonce o vývoji několika verzí (-100 pro 80 osob, -200 pro 100, -300 pro 120), ale nakonec byla dosud realizována pouze verze -200. Našel se i druhý zákazník. Po stále trvající objednávce od ValuJetu, který mezitím obnovil provoz pod názvem AirTran, se ozvala i TWA a objednala taktéž 50 letounů. Letoun vychází konstrukčně z Douglasu DC9-30 respektive MD-87, kromě několika malých změn ve tvaru trupu a křídel. Větší změnou jsou až použité motory BMW/Rolls-Royce BR715 a o 1,5m delší trup. Podstatnou proměnou prošel vnitřek trupu – v kabině cestujících i v kabině pilotů. Ta je vybavena moderním „skleněným“ kokpitem podobně jako Boeing 777 a Boeingy 737 nové generace. Verze Boeing 717-200 je určena pro velmi krátké tratě. Zejména na velmi frekventovaných tratích s přeletovým časem menším než 1 hodina představuje obávanou konkurenci regionálním proudový letadlům, ke kterým ho firma Boeing také řadí. Verze –200 se zvýšenou maximální vzletovou hmotností , ale může uletět bez tankování až 3350 km. Firma Boeing vyrábí B717 v bývalé pobočce McDonnell Douglasu v kalifornském Long Beach. Roll out nového letounu se uskutečnil v 10. června 1998, k prvnímu letu došlo 2.9.1998 . Pět prototypů se zúčastnilo certifikačního řízení, které vyvrcholilo získáním certifikace od amerického úřadu FAA v září 1999. Na konci září 1999 převzal letoun také první zákazník floridská společnost AirTran, následována leasingovou společností Bavaria, která odebrala 3 letouny (nyní jsou pronajaty u Olympic Aviation), poté následovali TWA, Hawaian Airlines, Bangkok Air, australské Impulse Airlines a Turkmenistan Airlines. Avšak zákazníci se staví k B-717 poněkud rozpačitě. Přeci jenom konstrukce DC-9 ,ze kterého B-717 vychází, patří do 60tých let. Dávají přednost Airbusům 318, novým Embraerům 190 nebo zvětšeným Regional Jetům řady 900 firmy Canadair. Uvidíme jak se bude vyvíjet budoucnost B-717, ale obávám se, že úspěchů svých předchůdců (DC-9 a MD-80) nedosáhne.